TAC. 8º
Sentencia Nº 356/93 de 14 de diciembre de 1993
Ministros: Bossio (red), Baldi, Cafasso
I - INTRODUCCIÓN
El conflicto se plantea en torno a cláusulas limitativas o exoneratorias de responsabilidad en un contrato de transporte marítimo. Se trata de cláusulas dispuestas en un contrato de adhesión, válidas mientras no sean contrarias al orden público. Dice, concretamente la sentencia: “La controversia suscitada en autos, entre el asegurador como subrogante de los derechos del importador o consignatario y la empresa transportadora, radica en determinar si, en un contrato de resultado, como es el de transporte, las cláusulas exonerativas de responsabilidad son válidas, y si del faltante comprobado, una vez abierto el contenedor, debe ser responsabilizado el transportador.”
Respecto de la validez de las cláusulas limitativas de la responsabilidad, se destacan diversas posiciones al respecto:
a desestimar su validez cuando constan impresas en el conocimiento de embarque, siendo únicamente válidas aquellas que fueron consentidas expresamente por el cargador;
b sostener la validez del contrato en su conjunto, incluso aquello que surge de las cláusulas impresas al dorso del conocimiento de embarque.
En el caso, además se trataba de transporte en contenedores, y las cláusulas que lucieron los conocimientos de embarque consistían en la modalidad H/H (“House to House”, “casa a casa”) y STC (“Said Tu Contain”, “dice contener”). En este caso, la responsabilidad del transportador sólo rige para los defectos visibles del contenedor. Asimismo, no se contempla como del capitán pesar la mercadería para controlar eventual disminución, típico efecto de la modalidad "house-house" y "said to contain", pactada. Resulta pues exonerado el transportador de la obligación de pesar el contenedor antes de su embarque, en tanto se admita la validez de la limitación.
La sentencia de segunda instancia considera válidas las cláusulas limitativas, revocando la sentencia de primera instancia que había responsabilizado al transportador. La actora presenta recurso de casación que la Suprema Corte de Justicia e, sentencia Nº 724/96; de 22 de julio de 1996. desestima (Ministros firmantes: Torello -red-, Mariño, Marabotto, Cairoli, Alonso -discorde-).
II - TEXTO DE LA SENTENCIA
Sentencia Nº 356.-
Min. Red.: Dra. Bossio.
Montevideo, 14 de diciembre de 1993.
VISTOS:
Para sentencia definitiva de segunda instancia estos autos caratulados: "Royal Insurance c/ Zim Israel Navigation Co. Ltda. - Cobro de pesos y daños y perjuicios", Ficha: ..., venidos a conocimiento de este Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por la parte demandada contra la sentencia Nº 88 del 30 de octubre de 1992, dictada por la Sra. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 20º Turno de Montevideo.
RESULTANDO:
I) Que, por la precitada sentencia, se acogió la demanda y en su mérito, se condenó a la empresa demandada Zim Israel Navigation Co. Ltda., a abonar a "Royal Insurance" la suma de USD 45.656,25 (cuarenta y cinco mil seiscientos cincuenta y seis dólares estadounidenses, con veinticinco centavos) con los intereses corrientes desde la demanda hasta la fecha efectiva de pago, sin especial condenación.
II) Que el apoderado de la demandada, se presentó interponiendo el recurso de apelación formulando los siguientes agravios:
1) Como precisión previa, establece cuáles fueron los hechos no controvertidos, a saber: a) que el documento fundamental es el conocimiento de embarque; b) que el transporte se pactó en la modalidad house-house, en el cual el llenado del contenedor, así como el vaciado, se realizan "fuera de los predios y vista del armador, de tal manera que éste sólo efectúe el control del estado del contenedor y de su precinto y luego documenta la verificación efectuada, entregando al cargador el conocimiento..."; c) que la sentencia acepta que la sigla STC que luce en el anverso del conocimiento, significa "dice contener", lo que demuestra desconocimiento del transportador del contenido del contenedor; d) la sentencia manifiesta que el conocimiento de embarque no hizo referencia alguna al peso neto, ni a la cantidad de yardas, ni al valor FOB, como pretendía el actor; e) la existencia del precinto que sellaba el contenido no ha sido controvertida.
2) Agravios específicos articulados contra la sentencia: a) en cuanto a la prueba que fuera solicitada en la audiencia preliminar por parte del actor y que fuera motivo de apelación con efecto diferido, lo que pretende el actor es probar en autos, con la situación dada con otro contenedor distinto que fue abierto en el puertos -estas pruebas son inadmisibles e impertinentes-, por cuanto pretende hacer pensar que la no violación de un precinto no es garantía suficiente, por lo que solicita que se deseche dicha prueba conforme al art. 144.2 del CGP; b) en cuanto a la verificación de la operación del llenado o cargado del contenedor. En el caso de transporte "casa a casa", el transportador carece de instrucciones del cargador y del consignatario al respecto, no debe abrir el contenedor por sí y ante sí y, si lo hace, incurre en responsabilidad, que puede calificarse como hecho ilícito (art. 1319 CC); c) errónea interpretación del art. 1217 del Código de Comercio porque no se tiene en cuenta las cláusulas, que incluyen la reserva de la sigla "STC" o sea que "dice contener". La aceptación del cargador de dicha cláusula, libera al capitán, quien cumple sólo con entregar en destino los efectos o, en este caso, el contenedor, que está a bordo. Estas cláusulas invierten la carga de la prueba, y es el consignatario el que debe probar que los bultos faltantes fueron efectivamente cargados. Al no hacerlo, corresponde rechazar la acción. Por tanto, las facultades que los artículos 1216 y 1217 inc. 2 confieren al transportista, en cuanto a limitar su responsabilidad, son legales; no es necesario pues, para conferirles validez recurrir al principio de la autonomía de la voluntad del art. 1087 inc. 2, y de allí determinar el valor de las cláusulas preimpresas; d) la descarga directa con la renuncia del consignatario a reclamar del transportador, determina falta de acción, por parte del mismo o de su subrogante. Esta posibilidad es una opción que tiene el consignatario, y que en la práctica, consiste en una renuncia al derecho de reclamar por averías de las mercaderías descargadas directamente.
En auto, esta renuncia se concreta en la carta de mayo de 1991, por la que el importador Sirfil S.A., se dirige a los agentes marítimos y solicita la transferencia aduanera para efectuar la descarga directa del precitado contenedor MLCU 441262/7 y se hace responsable por los gastos de avería particulares (arts. 1482 y 1484 in fine C. Comercio).
Solicita se revoque la sentencia por el Tribunal.
III) A fs. 237 y ss., se evacua el traslado conferido de la apelación la parte actora, abogando por la confirmatoria de la sentencia apelada.
Además de reiterar los fundamentos incluidos en su demanda, controvierte lo expresado en los agravios de la demanda: 1) No se ha probado que la misma haya cumplido en todos sus términos el contrato del transporte pactado, por cuanto se ha probado por documento que la carga llegó con un faltante de 3.890 kg. de rollos de tela; 2) Es intrascendente que, el cargador italiano, haya llenado el conocimiento de embarque, ya que no hay firma del cargador sino sólo del transportador; 3) No es cierto que el "importador" haya renunciado a toda reclamación, porque sólo se hizo cargo de los gastos de demanda, la descarga indirecta; 4) No es cierto lo dicho por el apelante en cuanto a que no se pudo probar que el "precinto fue violado" por cuanto, tampoco se probó que no lo fue y ello porque, en el conocimiento se consigna el número de precinto pero no el tipo y se ha demostrado que es posible vaciar un contenedor sin afectar ni su precinto, ni su puerta de entrada.
IV) Elevados los autos a este Tribunal, luego de pase a estudio por su orden a Ministros integrantes, se señaló la audiencia preceptuada por el art. 344 del CGP para el día 11 de noviembre pasado.
En la misma, se escuchó a las partes, y luego de deliberar, el Tribunal prorrogó la audiencia para dictar sentencia con sus fundamentos para el día de la fecha (art. 343.7 del CGP).
CONSIDERANDO:
I.- En lo relativo a la apelación del auto Nº 756, elevada con efecto diferido: La impugnación se refiere a la agregación de determinada documentación que había sido solicitada en la demanda, y la oposición se funda en que la misma estaba relacionada a un caso que nada tiene que ver con el que nos ocupa, y que los hechos que se refieren son de fecha anterior a este accionamiento.
La Sala procederá a rechazar el agravio, por cuanto el art. 178 del CGP en su inciso 1º (parte segunda) permite solicitar la incorporación al proceso, de toda aquella documentación de la que no se dispusiera al momento de plantearse la acción, siempre que se señale su contenido e indicación del lugar donde se encuentren. Al haberse indicado dichos extremos en la demanda, no puede rechazarse "in limine" la agregación de la prueba, aún cuando la valoración de su pertenencia quede relegada a la etapa de sentencia.
II.- Análisis de los agravios articulados por la parte demandada contra la sentencia definitiva dictada en primera instancia.
1- Como precisión previa, ha de decirse que, en la especie, estamos ante un caso de responsabilidad contractual derivada del incumplimiento del contrato de transporte marítimo de mercaderías en la modalidad de contenedor, conforme a las especificaciones que emergen del conocimiento de embarque, documento acreditante del mismo y de las condiciones en que fuera pactado.
La controversia suscitada en autos, entre el asegurador como subrogante de los derechos del importador o consignatario y la empresa transportadora, radica en determinar si, en un contrato de resultado, como es el de transporte, las cláusulas exonerativas de responsabilidad son válidas, y si del faltante comprobado, una vez abierto el contenedor, debe ser responsabilizado el transportador.
2- En cuanto al primer punto, o sea a la validez de las cláusulas de reserva, o limitativas de la responsabilidad del transportador: La sentencia del a-quo, se inclina por desestimar la validez de las cláusulas de reserva, por entender que, no lo son, las que constan impresas en el conocimiento de embarque, siendo únicamente válidas aquellas que fueron consentidas expresamente por el cargador.
El Tribunal estima que, si bien se trata de una posición que predomina en la jurisprudencia nacional, no debe dejar de verse que otra corriente se inclina por sostener la validez del contrato en su conjunto, incluyendo aquello que surge de las cláusulas impresas al dorso del conocimiento de embarque. Así el TAC 4º Turno expresa, en tal sentido, que "si bien es cierto que el de autos podría considerarse un contrato de adhesión, como todo contrato de transporte debe considerarse válido, en virtud del principio de la autonomía de la voluntad (Mezzera Álvarez: "Curso de Derecho Marítimo" p. 366 y ss.), agregando que "tampoco pueden considerarse las mismas como contrarias al orden público ni a las buenas costumbres" (LJU c. 10520).
Entre los integrantes de este Tribunal, concuerda con esta posición el Ministro Dr. Cafasso, para quien estas cláusulas, incluso las impresas, son válidas porque aplican una práctica generalizada, que las partes consienten libremente al suscribirlas y, además, porque no se ha invocado, en la especie, un vicio del consentimiento, fundándose en que, el propio art. 1087 inc. 2 del Código de Comercio, admite la convención expresa de las partes, que exonera de responsabilidad sin limitación alguna al respecto.
Pero, más allá de la discusión de cuáles son las cláusulas de reserva que pueden reputarse como válidas y de aquellas que son nulas, el hecho es que, en la especie, nos encontramos con que las disposiciones que exoneran de responsabilidad al cargador se encuentran pactadas en el anverso del conocimiento de embarque, donde no se discute que deben reputarse como válidas, por lo que ha de estarse a lo convenido.
Y conforme a las mismas, se advierte que el contrato fue signado en la modalidad denominada "house-house" (casa/casa), o sea llenado por el exportador o cargador y retirado por el consignatario y que, además, se dispuso que se transportaba un contenedor con el sello 009900, caja 40, stc, sigla que significa traducido del idioma inglés, "dice contener", y por último que, en la Nota establecida en forma impresa pero incluida en la parte firmada, se declara que el peso, medidas, etc., son declarados por el embarcador y desconocidos por el transportador, aceptándose las estipulaciones, limitaciones, etc.
Es indudable, pues, y no ha sido controvertido, que el contenedor fue llenado, consolidado o empacado y sellado, por el comerciante exportador en Italia (cargador), transportado por tierra al puerto de Génova, donde fue depositado hasta que se le embarcó en el buque propiedad de la empresa transportadora, demandada en autos.
3- Delimitado el marco en que ha de estudiarse el caso en concreto y ha de verse si debe responsabilizarse al transportador por el faltante comprobado por el consignatario cuando recibió en forma "directa" el contenedor una vez arriba a puerto.
Conforme a lo dispuesto por el art. 1082 C. Comercio, el capitán "debe tener cuidado de no cargar efectos cuya avería, merma o mal estado de acondicionamiento sean visibles, sin hacer expresa mención en los recibos o conocimiento. En defecto de esa mención, se presume que las mercaderías en cuanto pueden juzgarse por su exterior, fueron cargadas en buen estado y bien acondicionadas.
Quiere decir, pues, que el capitán está obligado a pesar el bulto a cargar, para determinar si existe "merma", salvo que se haya pactado alguna convención expresa, que limite dicha obligación, cuya validez, surge como se dijo supra, por el art. 1087 inc. 2.
En el caso, al haberse incluido en el conocimiento la sigla "stc", o sea, "dice contener", se está exonerando al transportador de la obligación de pesar el contenedor antes de embarcarlo, a lo que se agrega que, es costumbre del puerto de Génova (ver constancia de fs. 168), de que el "pesaje de los contenedores llenos no son obligatorios, excepto en los casos que así lo solicite la aduana italiana". Por lo tanto, la obligación del capitán sólo se cumple con la de fiscalizar el estado superficial del contenedor, si estaba bien presentado, precintado y sellado, y si el sello correspondía a aquel, cuya numeración está estampada en el conocimiento. Cumplida dicha función, y habiendo llegado a destino en el puerto de Montevideo sin que se hubiere inspeccionado el contenido en el mismo, y estando exteriormente en iguales condiciones que aquellas en las que fueran estibados, la presunción de responsabilidad sólo rige para los defectos visibles del contenedor, puesto que el capitán no está obligado, ni puede revisar el contenido del mismo, invirtiéndose la carga de la prueba en lo relativo a los bienes que contenga el mismo.
En ese caso, y conforme al art. 1217 del Código de Comercio, es al consignatario o a quien lo subrogue que cabe probar que el faltante se debió a la acción intencionada del transportador (se exige dolo).
Hecha la declaración por parte del transportador, es el cargador el que tiene la facultad de proceder a una nueva numeración, peso y medida (inc. 1º parte final) y, si no lo hace, el transportador no tiene obligación alguna de efectuarla. Esto se justifica porque, teniendo como criterio que el tráfico de comercio moderno ha de ser ágil y seguro, realizado por medio de contenedores, es más práctico que sea el exportador o sea el cargador el que empaque y selle los mismos, precintándolos. Toda exigencia de nueva verificación de peso, contenido, etc., por parte del transportador constituiría un dispendio innecesario de procedimiento que cortaría el tráfico normal de las mercaderías. Y, es por ello, que se pactan las cláusulas limitativas de responsabilidad, las que no sólo benefician al transportista, sino también al cargador y al consignatario, ya que si bien se asumen riesgos, ello se justifica por la celeridad con que se practica el transporte.
Cabe precisión, que lo expuesto no implica disminuir las garantías del consignatario, que habrá de enjuiciar al cargador, quien fue quien precintó y selló al contenedor, pactando las cláusulas de reserva en cuanto al peso y medidas, siendo de su cargo demostrar que los precintos fueron violados y la carga hurtada por culpa o intención dolosa del transportador.
Por último, y en lo relativo a la presunta renuncia del consignatario de verificar la carga en "rambla", o sea en el puerto, y recibirlo directamente, se entiende que no surge de la carta glosada a fs. 133, que se haya renunciado a todo tipo de reclamación sino que, únicamente, se refiere al pago de los gastos habidos por el traslado del contenedor desde el puerto y a la descarga directa.
Por estos fundamentos, este Tribunal FALLA:
Revocando la sentencia apelada, en su mérito, se desestima la demanda de autos, sin especial condenación procesal en el grado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario